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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE ACUÁTICO, LEY ORGÁNICA DE ESPACIOS ACUÁTICOS.
 

Normas internacionales del trabajo relativas a la gente de mar

La peculiar naturaleza de las condiciones de vida y de trabajo de los marinos y otra gente de mar ha llevado a adoptar más de 30 convenios y 20 recomendaciones que se aplican concretamente a estos trabajadores


Derechos humanos y normas sobre el trabajo marítimo

Antecedentes

 

Contados son los sectores donde los trabajadores experimentan tantos peligros y dificultades como los que han caracterizado a la navegación desde tiempos inmemoriales. La práctica de drogar y secuestrar gente para obligarla a prestar servicios de marineros y el retorno involuntario de los desertores a los buques son viejas formas de trabajo forzoso que todavía hoy se siguen utilizando en algunas regiones del mundo. Si a ello se suman los castigos corporales; la falta de provisiones y atención médica; la condiciones de vida insalubres a bordo; la prohibición de bajar a tierra impuesta por el capitán o las autoridades portuarias; el pago de salarios mínimos, si es que se paga algún salario; la coerción; la estafa, y el abandono en puertos extranjeros, el trasfondo de la profesión marina resulta bastante siniestro. Por ese motivo, desde principios del siglo XIX numerosas organizaciones caritativas y religiosas se han ocupado de socorrer a la gente de mar. Los nobles propósitos y la importante labor de estas instituciones, particularmente en lo que se refiere a la dignidad y el bienestar de la gente de mar, son dignos de encomio. Ahora bien, la protección de los derechos de la gente de mar sigue siendo una cuestión de derecho y no de caridad. A finales de este siglo, las condiciones de trabajo de esta gente son muchísimo mejores que cuando la OIT inició su labor normativa en 1919. Huelga decir que parte de estos avances obedecen a los grandes cambios tecnológicos que se han operado en el sector marítimo, pero no todos ellos han contribuido forzosamente a mejorar la calidad de vida de la gente de mar. La tecnología de los buques modernos ha empañado las nítidas distinciones tradicionales entre el trabajo con las máquinas y el trabajo en cubierta, reduciendo la dotación y generando la necesidad de contar con personal polivalente. Esta rama de actividad, que otrora hacía un uso intensivo de mano de obra, pasó a ser un uso cada vez más intensivo de capital. Las modernas técnicas de estiba, por ejemplo, han reducido considerablemente el tiempo de maniobra de muchos buques en el puerto, por lo que los marineros pasan menos tiempo en tierra y más tiempo en el mar. En lo que se refiere a las normas del trabajo, la mejora de las condiciones de trabajo de la gente de mar ha de considerarse en términos de la estructura tripartita de la OIT. Los trabajadores (gente de mar), los empleadores (armadores) y los gobiernos participan en la elaboración y la adopción de normas sobre el trabajo marítimo, junto con la Comisión Marítima Paritaria, de carácter permanente, que asesora al Consejo de Administración de la OIT en cuestiones marítimas. Un aspecto significativo y determinante para entender las normas sobre el trabajo marítimo es la ética y la peculiaridad de este sector en el ámbito de la propia OIT. Desde un principio (1920), la OIT ha tratado por separado las cuestiones exclusivamente marítimas. De ahí que gran parte de esta labor la lleven a cabo los propios armadores y la gente de mar, es decir, quienes tienen una experiencia directa del trabajo en el mar y, a menudo, comparten las mismas preocupaciones en cuanto a cuestiones indispensables como la seguridad de la vida en el mar y la protección del entorno marino. Habida cuenta del costo de un solo accidente marítimo en términos humanos, económicos y ambientales, el interés común suele prevalecer. Subsisten graves problemas por lo que atañe al enrolamiento de la gente de mar, sobre todo de los países en desarrollo, donde quienes se proponen escapar de las peores formas de la pobreza a menudo caen en manos de reclutadores sin escrúpulos. Se hacen al mar entendiendo poco y nada los términos y las condiciones de su servicio ni los derechos y la protección que les ampara en virtud de la legislación nacional y el derecho internacional en la materia. Numerosos convenios y recomendaciones de la OIT, algunos de los cuales remontan a la década de 1920, protegen los derechos humanos de la gente de mar en el lugar de trabajo. Unos se aplican a los trabajadores de todos los sectores pues versan sobre derechos fundamentales (prohibición del trabajo forzoso, libertad sindical y protección de los derechos de sindicación y de negociación colectiva); otros se aplican exclusivamente al sector marítimo y se reseñan a continuación.


Normas sobre el trabajo marítimo y el entorno marino

Las Naciones Unidas han reconocido la competencia de la OIT para proteger y conservar el entorno marino. Ahora bien, la idea de que las normas sobre el trabajo marítimo forman parte de lo que ahora se ha dado en llamar «el entorno marino», ya se encuentra en los primeros instrumentos de la OIT en la materia. Desgraciadamente, el catalizador de la elaboración y adopción de estas normas internacionales fue la catástrofe del White Star Line Titanic, transatlántico de lujo que se hundió debido a un error humano, cobrando la vida de más de 1500 pasajeros y tripulantes. A raíz de la primacía de los viajes por mar y del vínculo de comunicación esencial que suponía el sector marítimo a principios de siglo, la presión de la opinión pública obligó a la comunidad internacional a interesarse sin demora por la causa apremiante y universal de la seguridad de la vida en el mar, en vísperas de la Primera Guerra Mundial, cuando la actividad normativa internacional había prácticamente cesado. El primer Convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida en el Mar fue adoptado en 1914, pero no entró en vigor porque estalló la guerra. Las normas sobre el sector marítimo representan más de la cuarta parte de los convenios adoptados durante la primera década de actividades de la OIT (1919-1929). Habida cuenta del rigor y la peculiaridad de las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar, gracias a las reuniones marítimas que ha venido celebrando periódicamente desde 1920 la Conferencia Internacional del Trabajo, se han adoptado más de 60 convenios y recomendaciones que se aplican concretamente al sector marítimo. Tal como señalara el Director General de la OIT en su discurso de clausura de la Reunión Marítima de la Conferencia Internacional del Trabajo, de 1996, a lo largo de este siglo nuestra visión del mar ha cambiado. Antes se lo consideraba esencialmente un medio de comunicación, pero hoy comprende nuevas esferas de actividad económica e investigación científica. La articulación del concepto de entorno marino en numerosos instrumentos internacionales de la década de 1970, ha contribuido a que hoy se sea más consciente de la necesidad de respetarlo y protegerlo, así como a quienes forman parte de él. No hay que olvidar que el entorno marino es hostil e implacable. Según las estadísticas presentadas en la Reunión Marítima de la Conferencia Internacional del Trabajo, de 1996, entre 1994 y 1996, naufragaron 180 buques de más de 500 toneladas, cobrando la vida de más de 1200 pasajeros y tripulantes.


Normas sobre el trabajo marítimo: protección de la gente de mar y seguridad de la vida en el mar

Las normas sobre el trabajo marítimo pueden dividirse en dos categorías —protección y seguridad— pero esta distinción no es oficial ni jurídica. Las normas de protección tienen por objetivo proteger a la gente de mar de problemas propios a la profesión, entre ellos, las agencias de enrolamiento y colocación, el contrato de enrolamiento, los documentos de identidad especiales, la atención de salud, el bienestar social, y la repatriación. Las normas de seguridad, que también protegen a la gente de mar directa e individualmente, versan sobre la seguridad de la vida en el mar y, por ende, traducen la preocupación colectiva por las seguridad de todas las personas a bordo de un buque o de otros naves. Dichas normas versan sobre los temas siguientes: edad mínima, exámenes médicos, horas de trabajo y dotación, prevención de accidentes, alojamiento de la tripulación, alimentación y servicio de fonda a bordo de un buque, y formación profesional de los tripulantes (certificado de capacidad de los oficiales, certificado de aptitud de los cocineros de buques, y certificado de marinero preferente).

Las normas sobre trabajo marítimo y los instrumentos de las Naciones Unidas sobre derecho marítimo

La convención de 1958 sobre la Alta Mar obliga al Estado del pabellón a garantizar la seguridad en el mar de conformidad con las normas internacionales generalmente aceptadas. En particular, el artículo 10 hace referencia a "la tripulación del buque y sus condiciones de trabajo, habida cuenta de los instrumentos internacionales aplicables en materia de trabajo." En el mismo sentido, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 1982, establece que el Estado del pabellón deberá garantizar la seguridad en el mar teniendo en cuenta, entre otras normas, de ciertas normas sobre el trabajo marítimo [artículo 94, párrafos 3 b) y 4 b)]. Los convenios adoptados durante la Reunión Marítima de la Conferencia Internacional del Trabajo, de 1996, y el Protocolo de 1996 al Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976, hacen referencia expresa a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que entró en vigor en 1994. De esta manera, la ONU y la OIT han reafirmado que las normas sobre trabajo marítimo son uno de los componentes de la seguridad en el mar y de la protección y la preservación del entorno marino, y por lo tanto son parte integrante del derecho del mar.


Elaboración de normas y cooperación entre las instituciones especializadas de las Naciones Unidas

En la labor de la OIT sobre el sector marítimo se hace uso de la pericia complementaria de otras instituciones especializadas de las Naciones Unidas, en particular, la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Mundial de la Salud (OMS). Existe una estrecha cooperación entre la OIT y la OMI sobre cuestiones fundamentales que afectan la seguridad en el mar, tales como la formación y los certificados de aptitud de la tripulación, y también otros temas relacionados con la seguridad, como por ejemplo, el consumo de alcohol y de drogas. Del mismo modo, la OIT y la OMS cooperan en cuestiones relacionadas con la salud de la gente de mar, entre ellas, los problemas del VIH y el sida, así como los exámenes médicos especializados que hacen falta para determinar la aptitud física para el servicio en el mar.


Campo de aplicación de las normas internacionales del trabajo en el sector marítimo

La principal declaración de las normas internacionales del trabajo en este sector es el Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976 (núm. 147), que garantiza la observancia de una amplia gama de normas a bordo de los buques mercantes, entre ellas, las establecidas en los convenios que se enumeran en los párrafos siguientes. En particular, todo país que ratifique este convenio se compromete a promulgar leyes adecuadas sobre seguridad en el trabajo, seguridad social y condiciones de empleo y de la vida a bordo, y a verificar su cumplimiento mediante inspecciones o en otra forma.

 

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Más detalles sobre este convenio

 

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Saber más sobre las actividades de la OIT en esta materia


Condiciones de admisión al empleo

El Convenio sobre la edad mínima (trabajo marítimo), 1920 (núm. 7), fijaba en 14 años la edad mínima de admisión al empleo en un buque de alta mar, pero esa y las demás normas del mismo fueron revisadas y en el Convenio núm. 58, de 1936, se elevó a 15 años.


Ingreso al empleo, seguridad del empleo, y terminación de la relación de trabajo

El Convenio sobre la contratación y la colocación de la gente de mar, 1996 (núm. 179), estipula que la autoridad competente ha de supervisar estrechamente todos los servicios de contratación, colocación, y concesión de licencias, y reglamentar los servicios de contratación y colocación privados que operan en su territorio. El Convenio sobre el contrato de enrolamiento de la gente de mar, 1926 (núm. 22), describe la manera en que podrá firmarse y darse por terminado el contrato de enrolamiento y los datos que deberán figurar en él. Los problemas relativos al empleo que trae aparejado el progreso técnico a bordo, se tratan en la Recomendación sobre el empleo de la gente de mar (evolución técnica), 1970 (núm. 139), que contiene disposiciones sobre planificación de la mano de obra, contratación y colocación, formación y reorientación profesional, y regularidad del empleo. Además, el Convenio sobre la continuidad del empleo (gente de mar), 1976 (núm. 145), que complementa la Recomendación núm. 154, dispone que los países con industria marítima deben tomar medidas para fomentar el empleo continuo o regular de todos los marinos calificados. Por otra parte, el Convenio sobre la repatriación de la gente de mar (revisado), 1987 (núm. 166), que complementa la Recomendación núm. 174, estipula las condiciones que confieren el derecho de repatriación, la destinación aceptable de la misma, y la responsabilidad en lo que atañe a los costos y el control de la repatriación.

Formación profesional y certificados de capacidad

La Recomendación sobre la formación profesional de la gente de mar, 1970 (núm.137), detalla la formación profesional de estos trabajadores.

 

Normas específicas de la OIT garantizan que sólo se pueda contratar a bordo de los buques, a personas con la debida calificación.

El Convenio sobre los certificados de capacidad de los oficiales, 1936 (núm. 53), por ejemplo, establece los requisitos mínimos de capacidad profesional de capitanes y oficiales.

El Convenio sobre el certificado de marinero preferente, 1946 (núm. 74), estipula que los marineros preferentes deben poseer un certificado de aptitud profesional.

El Convenio sobre el certificado de aptitud de los cocineros de buque, 1946 (núm. 69), dispone que los cocineros de buque deben poseer un certificado de aptitud profesional.


Salud, seguridad y bienestar

Varios instrumentos de la OIT contienen normas sobre salud, seguridad y bienestar de la gente de mar. Entre los primeros figuran el Convenio sobre el examen médico de los menores (trabajo marítimo), 1921 (núm. 16), y el Convenio sobre el examen médico de la gente de mar, 1946 (núm. 73), que estipulan el requisito del examen médico al que habrán de someterse periódicamente estos trabajadores para obtener el certificado que pruebe su aptitud para el trabajo marítimo. El Convenio sobre la prevención de accidentes (gente de mar), 1970 (núm. 134), exige que los Estados tomen medidas concretas de prevención de accidentes del trabajo imputables a riesgos propios del empleo marítimo, estableciendo leyes, reglamentos, repertorios de recomendaciones prácticas u otros medios apropiados. La Recomendación núm. 142 sobre la prevención de accidentes (gente de mar) y dos recomendaciones de 1958 (núms. 105 y 106) sobre los botiquines a bordo de los buques y consultas médicas en alta mar complementan el Convenio.

El Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949 (núm. 92), y el Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (disposiciones complementarias), 1970 (núm. 133), detallan los requisitos al respecto; complementan estos convenios la Recomendación núm. 140 relativa al aire acondicionado, y la Recomendación núm. 141 sobre lucha contra ruidos.

El Convenio sobre la alimentación y el servicio de fonda (tripulación de buques), 1946 (núm. 68), contiene las disposiciones en la materia.

El Convenio sobre el bienestar de la gente del mar, 1987 (núm. 163), que complementa la Recomendación núm. 173, estipula que cada Estado que lo ratifique deberá garantizar que se faciliten medios y servicios de bienestar a todos los marinos, tanto en los puertos como en el mar, sin distinción de nacionalidad, raza, color, sexo, religión, opinión política u origen social e independientemente del Estado en que esté matriculado el buque a bordo del cual estén empleados.

El Convenio sobre la protección de la salud y la asistencia médica (gente de mar), 1987 (núm. 164), prevé medidas que garantizan la protección de la salud y la asistencia médica de la gente de mar a bordo de los buques. Dos instrumentos anteriores — el Convenio sobre las obligaciones del armador en caso de enfermedad o accidentes de la gente de mar, 1936 (núm. 55), y el Convenio sobre el seguro de enfermedad de la gente de mar, 1936 (núm. 56), estipulan las respectivas obligaciones de los armadores y de la gente de mar en caso de enfermedad o accidente, tanto en los puertos como en alta mar.

Varios instrumentos, entre ellos algunos de los mencionados, relativos a la enfermedad y la discapacidad, establecen normas de seguridad social para la gente de mar. El más reciente es el Convenio sobre la seguridad social de la gente de mar (revisado), 1987 (núm. 165), en el cual se sientan las normas para establecer un sistema de seguridad social completo y moderno para la gente de mar.

 

La Recomendación núm. 48, de 1936, y la Recomendación núm. 138, de 1970, contienen disposiciones sobre el bienestar de la gente de mar, tanto en los puertos como en alta mar.


Condiciones generales de empleo

El Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm. 180), estipula el número máximo de horas de trabajo y el número mínimo de horas de descanso que deberá concederse a bordo, así como la dotación mínima de un buque.

El Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (núm. 146), es un instrumento moderno en el que se dispone que la gente de mar tendrá derecho a vacaciones anuales pagadas y que en ningún caso éstas podrán ser inferiores a treinta días civiles por año de servicio.


Documentos de identidad de la gente de mar

El Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar, 1958 (núm. 108), estipula que el gobierno debe otorgar a sus nacionales que ejerzan la profesión de marino un documento de identidad de la gente mar. Este documento confiere al titular el derecho de desembarcar y entrar en el territorio de otro Estado que haya ratificado el convenio, permitiéndole también entrar sin visado cuando deba transitar por un Estado para embarcarse en su buque o para su repatriación.


 

 
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